【和歌山專欄】近乎廠車的騎乘感「Panigale V4」

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筆者在日前發表的動態試乘報告DUCATI「Panigale V4」中有提到Panigale V4是最接近MotoGP廠車騎乘姿勢的市售車款。

 

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也因此,筆者收到許多讀者的意見,表示想要知道更具體的狀況,所以以下將為大家送上筆者對這個姿勢的個人見解。

 

大多數的人認為能夠做出那樣像是用手肘摩擦地面過彎的姿勢,是因為輪胎的抓地力提高後能加深轉彎傾角,再加上身體大幅度的向內側移動才能夠完成。

 

事實上,自從2009年MotoGP的輪胎變成在邊緣抓地力方面表現極為優異的普利司通(Bridgestone)統規輪胎後,就有很多車手能夠作出這樣的過彎姿勢,而這個姿勢也在2013年被加以完善。

 

所以,這個姿勢本身其實並沒有任何問題。但是,就只是這樣嗎?有據說因為Panigale V4的馬力有200ps加上電子控制系統輔助,而讓車身動態有了變化、騎乘姿勢當然也會跟著進化,會這麼想也是無可奈何的。

 

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相對於激烈的慣性,更重要的是維持安定的方向性

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由於MotoGP廠車擁有高馬力輸出,所以加速性能十分驚人,再加上車身的輕量化,所以煞車性能也很高,因此能夠產生強烈的加減速G力,而為了維持廠車的安定性不得不將軸距加大。相對於排氣量1000cc超級運動車款的軸距大概在1400~1420mm之間,MotoGP廠車的軸距則落在1460~1470mm的範圍。

 

此外,拜輪胎製造技術的進步以及車輛重心集中化之賜,廠車也因此產生極大的轉向G力;也就因為這樣子,所以就算是用前輪進入一次回旋增加舵角角度來加大轉向力的方式,也只會出現神經兮兮、過於敏感的反應。

 

因此在過彎時將重心移到後輪之後,傾斜車身朝著抓地力的方向貼地,才能增加二次回旋時的回旋性以及過彎速度。

 

在車身剛性方面,Panigale V4並沒有像過去車款一樣,車架的轉向頭被固定死,而是變成能夠感覺到柔軟性的車架;事實上,因為Panigale V4柔軟的前車架設計所以可以消除前輪敏感又僵硬的反應。

 

也因為如此,Panigale V4讓人感覺在二次回旋之後還可以再接著同傾。這樣子的話,當催動油門時不需大幅移動腰部就能保持後輪負重,上半身自然而然就會大幅度向內側移動。

 

在結束一次回旋時,因為車身的傾斜角度已經變得很深,所以在這個時候會有種想將上半身向內側移動的感覺,結果就會變成手肘像是要摩擦到地面一樣的內傾姿勢。

 

如果是以前的騎乘姿勢的話,就算在二次回旋時挪動腰部,上半身還是會保持容易應付後輪打滑的外傾姿勢。

 

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雖然是這麼說,但是對40幾年來都習慣不同騎乘姿勢的筆者而言,還是沒辦法馬上就照著這樣的方式騎乘,而且因為腰部和軀幹都必須要很柔軟,所以就算筆者很努力地要用腰帶動上半身傾斜,卻在這個時候變成頭沒有辦法朝向前方;好不容易能夠看向前方,又會因為整台車向內側大幅度傾倒所以看不到外側…總之就是沒辦法照著自己的感覺騎乘。

 

如果硬要練習這個姿勢的話,筆者就沒辦法完整測試出Panigale V4的性能,因此筆者這次是照著自己一直以來習慣的姿勢騎乘。

 

總而言之,Panigale V4給予了一個思考MotoGP騎乘姿勢到底是怎麼一回事的契機,所以從這個意義來說,Panigale V4真的是一台偉大的摩托車款。

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「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

   

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