HONDA「CBR1000RR-R」研發人員訪問特輯

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在2019年米蘭國際車展(EICMA)上引起極大討論話題的2020年式CBR1000RR-R/SP,是HONDA睽違已久推出的全新設計車款。這台車不光是提高了在賽道上的戰鬥力而已,就如同我們之前提到過的一樣,它還加入了各式各樣豐富的配備。

 

作為特輯的最後一篇,這次我們特地訪問到CBR1000RR-R的研發人員,為大家一探究竟。

 

8a0727e55358a9a0a4a5a8c349a720eb▲本田技研工廠 摩托車事業部本部生產中心 石川讓,是CBR1000RR-R (SC82)的研發總負責人。他從2008年的SC59開始擔任CBR1000RR的研發總負責人,同時也是前一代(SC77)的SP2的負責人。

   

最大馬力超越5汽缸引擎的RC211V!

近年來在超級運動類型的市場上,出現了許多享受賽道騎乘及挑戰業餘賽事的消費者,我們非常希望這些人都能夠選擇HONDA的車款,讓業績能夠有所提升,所以我們特別將FireBlade追求的「易操控性」所發揮的舞台,從山路騎乘轉移到賽道上來,因此推出了這次的CBR1000RR-R。

 

在引擎方面,CBR1000RR-R的缸徑與行程比和MotoGP廠車RC213V一模一樣。因為這樣設計的話,我們就能在直接與輸出馬力相關的部分像是進氣孔形狀等,直接使用HONDA在MotoGP賽事中所獲得的知識與技術。

 

雖然在研發初期的汽門夾角相當傾斜,但也慢慢調整修正到與MotoGP廠車相同的角度。如果不是這樣的話,就不能說「我們盡了全力」。活塞在材質及表面處理的部分也都按照MotoGP賽車的設計,汽門零件則是大量採用DLC(類鑽碳膜)加工,這點也和MotoGP賽車相同。

 

我們這些努力,最後成功讓CBR1000RR-R的輸出馬力遠遠超過一開始的目標數值,2020年式CBR1000RR-R的最大馬力可是比我以前負責的5汽缸引擎的MotoGP廠車RC211V還要更出色呢!

 

另外,這次雖然沒有採用可以兼顧輸出馬力與廢氣排放的可變式汽門結構,但是之後這個裝置或許會變成必備結構也說不定,所以我們也事先做好了準備,以應付未來可能需要的變動。

 

367ed5e450f2c6c6a47f86a2bdef28ba-1▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R搭載的並列4汽缸引擎

   

定風翼+輸出馬力快了0.6秒!

關於空力套件的部分,我們也是一邊推測MotoGP賽事的流行,一邊與HRC共同研發。因為CBR1000RR-R的馬力如此驚人,所以電子控制裝置就必須要能夠控制驅動力,避免加速時出現前輪離地的問題。

 

而有定風翼的話,就能在沒有防浮舉功能的狀態下抑制前輪抬起,而且根據測試的結果,在全力加速的狀況下,還能因此縮短0.6秒的加速時間。

 

4de411cce6681931584ecb0c94011fd5-1▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R氣體動力學

 

093721201ad1ae7a8beaa81245ed15a2-1▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R定風翼片

 

在車架與後搖臂則是提高了縱向剛性及扭轉剛性,然後讓橫向剛性變得更加有彈性。車架可以較為柔韌也是一直以來使用多連桿後懸吊的優點。由後搖臂直接承受後避震器力量的多連桿裝置,讓車架可以不用承受路況衝擊,因此可以減輕車架的橫向剛性,以提高在彎道回正車身時騎乘路線的自由度。

 

不過相反地,承受重量的搖臂就會變得非常沈重。為了解決這個問題,我們採用可以直接讓引擎承受來自後避震器衝擊的結構(將後避震上座安裝在引擎本體),因為車架不需要吸收後懸吊的衝擊力,所以可以在保持車架柔韌性的同時,讓不需要承受撞擊的搖臂也跟著變輕。

 

但是,如果後懸吊上座不是在車架上的話,那麼車架尺寸就不容易製作的精準。因此CBR1000RR-R是在車架焊接結束後,才在引擎支架與樞軸的地方進行機械加工,採用了與一般車款完全不同的製造工程。雖然這個做法在賽車中經常使用,但在市售車上卻是特例,所以真的非常感謝工廠同仁接受我們這個無理的要求。

 

CBR1000RR-RYM2001_P030_037_HONDA_ryo-2-1▲為了將車架剛性調整到最佳狀態並且達成輕量化,所以將後避震器上座設計成直接固定在引擎曲軸箱背面。

 

M2001_P030_037_HONDA_ryo-2-1▲(左)CBR1000RR-R (右)CBR-1000RR

 

FireBlade從1992年的初代開始,就一直堅持「Total Control」的理念。雖然我們沒有打算改變這點,但卻把騎乘舞台的重心移到賽道上。增加一個英文字母R的「RR-R」,在車名上就完美表現出了這樣的心情。

   

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