2020年式CBR1000RR-R開發者訪問特輯 Vol.1

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HONDA賭上威信也想要贏!讓人不自覺浮現這種想法的新款CBR1000RR-R,這台車的研發手法卻是沒有任何變化的正中直球。

 

雖然在日本的上市時間預計是在2020年春天,但無法壓抑期待心情的我們,直接採訪了這台車的研發團隊。

 

這次採訪到的成員是由「馬力屋」介紹,負責引擎研究的出口壽明以及之前在米蘭國際摩托車展(EICMA)上訪問過的石川讓。石川讓從1980年代的熱潮開始就非常喜歡四缸引擎,因此自然也對KAWASAKI的ZX-25R非常有興趣。

 

honda-cbr1000rrr-01▲[左]出口壽明(本田技研工業 摩托車事業本部 生產製造中心 動力裝置研發部 動力研究課技術主任)[右]石川讓(本田技研工業 摩托車事業本部 生產製造中心 完成車研發部 完成車綜合課課長兼技師)

 

RR-R-2▲【2020 HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE/SP】 主要規格■全長2100 全寬745 全高1140 軸距1455 坐墊高度830(各mm) 裝備重量201kg ■水冷式四行程並列4缸DOHC 4汽門 999cc 217.6ps/14500rpm 11.53kg-m/12500rpm 變速機6段 油箱容量16.1L ■前傾角24°曳引力距102mm 煞車F=φ330mm雙碟盤+4活塞煞車卡鉗 R=φ220mm單碟盤+雙活塞煞車卡鉗 輪胎尺寸F=120/70ZR17 R=200/55ZR17 ■日本預估售價:278萬3000日圓(245萬3000日圓) ※( )內為STD版的數值 ■預估上市日期:2020年3月20日

沒有決定方法,只定下了馬力的目標數值

新款CBR1000RR-R最令人在意的就是它的馬力竟然達到了217.6ps!而且這還是沒有使用到傳說中的可變汽門等結構就能夠實現到如此驚人的馬力。

 

石川讓表示「在開始研發全新引擎時,我們只立下一個簡單的目標,那就是要在馬力上贏過所有在2020年這個時間點上預想中的所有競爭對手,然後在這個標準下再兼顧廢氣排放標準。

 

雖然我們也提出了採用各種裝置的討論,但是我們的大前提是希望只靠引擎本身就能夠發揮出最大的性能,因爲覺得如果是這顆引擎的話絕對沒問題,所以就選擇了最簡單的這一個。

 

如果之後想要再讓馬力增加,或者是對於環境性能的要求變高的話,也有可能會考慮再另外增加裝置吧!」

 

在眾多競爭車款中,Ducati的Panigale V4R的最大馬力是221ps,對於討厭輸的HONDA來說,這個數值應該會讓他們非常在意,不過⋯⋯

 

石川讓表示「對於其他公司的馬力數值我們不予置評,不過實際上CBR1000RR-R的性能可是一點都不遜色。」

想要將提升馬力鑽研到底的話,就必須要徹底提高轉速限制

出口壽明則表示「缸徑與行程比是最基本的,CBR1000RR-R主要是加入了HONDA在RC213V-S上所獲得的技術知識,像是鈦合金活塞連桿以及類鑽碳膜(DLC)加工處理的凸輪軸都一樣,就連汽門結構及進氣孔的形狀等也都是直接使用了RC213V-S的技術。

 

不過,引擎卻不是V4引擎而是選擇了直列四缸,因此曲軸會比較長,如果不改的話就會變彎造成浪費。因此,這部分加上曲軸箱的剛性如何取得平衡都花了我們不少心思。」

 

說起RC213V-S的話,這可是一台搭載了賽道專用零件的車款,最大馬力為215ps。在馬力數值方面超過了這次介紹的車款,非常的驚人。

 

石川讓表示「RC213V-S其實就是一台直接將MotoGP廠車變成市售車的車款,因此它的性能非常強大,而且213V-S在賽道上的表現也遠超過一般市售車該有的馬力數值。

 

它的性能並不是停留在一般市售車的狀態,而是在符合法規規定下,將搭載賽車零件車款的性能直接製作成量產車款;以213V-S作為標準的話,對於研發來說是非常大的優勢。」

 

RR-R-3▲CBR1000RR-R同時推出了標準版以及SP版兩種版本,車體顏色一樣都推出了三色版及黑色版,兩版本的主要差別在於SP版有電子控制的Ohlins+Brembo+鋰離子電池,而標準版則是採用了SHOWA+NISSIN的零件。

 

RR-R-4-2▲不只汽門直徑與RC213V-S相同,就連進氣汽門的夾角也從11度改為9度,這點也和213V-S一模一樣。此外,進氣孔形狀也是相同的,所以也可以說是將HONDA最頂級的V4引擎換成了直列四缸形式。

 

RR-R-5▲缸徑則是採用了MotoGP廠車規定的上限值φ81mm,並且採用了與RC213V-S相同材質的A2618鋁合金鍛造活塞。與現行款相比,每個汽缸都成功減少了5%的重量。

 

RR-R-6▲為了讓引擎高轉速化,因此採用了輕量的無螺帽鈦合金活塞連桿,活塞連桿、活塞連桿蓋的鈦合金、活塞桿螺栓的鉻鉬鋼都是由HONDA所研發出來的材質,因此比起鉻鉬合金鋼製的活塞連桿來說,約成功減輕了50%的重量。連桿小端的襯套則是使用鈹銅、連桿大端則是採用了類鑽碳膜(DLC)加工處理。

 

RR-R-7▲不只是汽門搖臂而已,就連凸輪軸都採用了類鑽碳膜(DLC)加工。在HONDA車款中,這可是除了RC213V-S以外的頭一遭。

 

RR-R8▲採用了進氣歧管式汽門搖臂。和現行款的汽門直壓型結構相比,減少了汽門裝置約75%的慣性重量,表面同樣也採用類鑽碳膜(DLC)加工處理。

 

RR-R-9▲排氣管包括岐管在內都是與AKRAPOVIC一起共同研發而成,岐管閥門還增加了能夠在全部關閉時抑制氣體外流的止擋器,有效幫助減少了38%的容量。

 

RC213V▲搭載了360度曲軸、夾角90度V4引擎的MotoGP廠車市售版RC213V-S可以說是一台幾乎全部組裝都需要手工進行的特別車款,當時售價超過2000萬日圓、馬力215ps的RACING KIT則是要價150萬日圓,全部配備都是最頂級的。這台摩托車的誕生,也使得HONDA在研發超級運動車款方面的進展變得飛速。

 

HONDA新款CBR1000RR-R研發人員訪談的下一篇,則要為大家介紹一下與MotoGP賽車相同等級的空力套件及強制進氣導管。

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