KTM 2001-20202達卡拉力賽廠車圖鑑 Vol.1

巴黎- 達卡拉力賽(Paris -Dakar Rally。自從2008 年因為非洲當時的局勢導致比賽停辦了一屆,後來移師到南美洲舉行之後,賽事的名稱修改為Dakar Rally 達卡拉力賽)摩托車組的比賽、創辦於1979 年。在 2001 年,奧地利製造商 KTM 奪得了首次的冠軍、並同時囊括了頒獎台上全部位置。此後,KTM 在此後的十多年裡(2001 – 2019),一直在這項以極度艱難而著稱的運動中、佔據著統治地位,到了今年才被打破了對冠軍的壟斷。

 

這項比賽中,KTM 在 1996 年首次登上頒獎台(亞軍和季軍,賽車是 LC4)。而高峰期(或者說、高潮期)是 2001 – 2009 年、連續八年(減掉了 2008 年,下面的類似描述也同樣去掉了停辦的這一年)拿下了三甲。此外,2017、2019 也同樣奪得前三名,在 2001 – 2014、2016 則奪得了冠、亞軍。

 

要在巴黎 – 達卡這樣的嚴酷競技環境中獲勝,車手、後援團隊、賽車等的技戰術水平以至是各種的概率計算、甚至到運氣,缺一不可。未來,我們會用一連幾集的形式,簡介一下 KTM 在過去的十多年裡、參加巴黎 – 達卡拉力賽/達卡拉力賽的廠車。受水平與能力所限,資料的完整性有一定的不足,故暫時只能對 2003 – 2020 的部分、作出介紹。

 

KTM 最初的勝利(2001 年)、是來自於 LC4 660R,也就是現在國內都能看到的、同平台的 LC4 690 機器之前身,一副單汽缸、超大缸徑的動力單元。由於巴黎- 達卡拉力賽之前的賽例對賽車的限制相對寬鬆,KTM 當時是以LC4 和LC8(當時是LC8 950、而非後來的LC8 990 或現在的LC8 1290)同時參賽的,總體上以排汽量更低、汽缸數更少、更輕盈的LC4 有更佳表現:2001 – 2010 年總共九屆的比賽中,LC8 機器只拿到過一次冠軍(2002 年)、一次季軍(2003 年) ;而單汽缸的LC4 則包攬了2011 年之前剩下的、上述提到過的三甲席位(LC4 660R 拿到了六次冠軍、LC4 690 拿到了三次冠軍)。換一個角度去看,也印證了在拉力賽這樣的複雜競技環境中,排汽量不是一個致勝的唯一因素、甚至並非決定性的元素。面對著不可預知、且到處都佈滿了深坑大塹的路況,輕量化的賽車有著更能適應突發狀況、越過複雜地形限制的優勢。

 

到2011 年開始,達卡拉力賽組委會統一了對賽車(核心組別。此前存在、偶然會附加進行的表演性質/非核心組別,仍沒有什麼限制)的排汽量要求(單汽缸、最大450 cc),KTM 的450 Rally 正式登場,而此前(2009 年開始,大部分的日本製造商都採用450 cc 的賽車)一直被其他製造商非議的排汽量差異(690 cc vs 450 cc)不復存在,但KTM 仍取得了一個亮麗的成績、以證明自己的真正實力。

 

下圖:KTM 2003′ LC8 950R 賽車,以及為 KTM LC8 奪得了唯一一次達卡冠軍(2002 年)之後、換上了 1 號的號碼的意大利車手梅奧尼(Fabrizio Meoni)。最終,梅奧尼為 LC8 拿下了這一年比賽的季軍。

 

下圖:2004 年度的 KTM 工廠車隊兵團,依次分別為 KTM 法國車隊、KTM 西班牙車隊、KTM 美國車隊。派出更多的工廠車隊參賽,無疑是一個提升獲勝概率、加強了 “ 運氣指數 ” 的有效策略。

 

下圖:KTM 2006′ 廠車 LC4 660R。

 

下圖:2008′ 巴黎 – 達卡拉力賽、賽前的 KTM 工廠車隊。比賽的最終停辦,讓這張合照僅剩下一個留念。

 

下圖:KTM 2009′ 達卡拉力賽廠車 LC4 690。這是換代的 LC4 690 在 2007 年首次亮相、經歷了 2008 年停辦之後的再次出征。

 

下圖:最後的 LC4、KTM 2010’達卡拉力賽廠車 690 Rally。

 

下圖:KTM 2011′ 達卡拉力賽廠車 450 Rally。這是 KTM 450 賽車的首次亮相,當時採用的是單汽缸 DOHC 的發動機型式,跟現在的 SOHC 有所不同。

 

下圖:KTM 在 2018 年宣布對外(對個人/私人車隊)發售的、接近於廠車規格的 450 Rally 市售賽車。

 

資料提供「牛摩網」
「Webike台灣」編輯部編譯

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