【試乘報告】三輪舞者 YAMAHA「TRICITY 300」

 

YAMAHA的LMW系列最新車款「TRICITY 300」即將發售,這次編輯部特別借來測試車,並花上兩天的測試它在通勤等騎乘場面會有什麼樣的表現,以下就為大家送上TRICITY 300的試乘報告。

 

到底大家最在意的「輔助站立功能」擁有什麼樣的威力?最新LMW車款的真正實力又是如何呢?

   

舒適又讓人安心的騎乘表現,速克達界的「豪華旅行車」

擁有兩顆前輪的三輪摩托車TRICITY 300是YAMAHA旗下第四波推出的LMW車款,也是YAMAHA繼TRICITY 125、TRICITY 155以及搭載MT-09引擎的NIKEN之後推出的最新車款。雖然它在日本的上市日期2020年9月30日近在眼前,不過編輯部還是搶先一步借來試乘車,為大家送上試乘報告。

 

這次試乘的時間為兩天,使用場合包括了上下班通勤及東京都內的市區移動。關於新款LMW車最大的特色「輔助站立功能」將會在最後總整理的部分提到,首先就先讓我們以普通速克達的角度來介紹這次的試乘心得。

 

筆者最初對TRICITY 300的印象就是引擎非常順暢。它的震動很少、拉高轉速時也很輕快,它那一點都不算輕盈的車體竟然能輕鬆前進,自動離合器的連接也一點都不突兀、作動非常自然,自動變速也沒有設定成會勉強拉高轉速,因此TRICITY 300安靜又順暢的引擎特性也變得更加明顯。

 

試乘期間筆者也實際將它騎到首都高速道路上,TRICITY 300在高速公路上也能發揮出足的馬力。匯流時一點都不會讓人覺得不安,騎起來和250cc的輕快車款感覺差不多。

 

雖然不知道為什麼YAMAHA要將排氣量定在不上不下甚至需要車檢的300cc,不過筆者認為這應該是因為想讓採用LMW裝置而變重的237kg車體也能輕鬆地行進,所以排氣量自然就必須要比250cc再大上一些。

 

LMW是「Leaning Multi Wheel」的縮寫,指的是全部輪胎都能像普通兩顆輪胎的摩托車一樣跟著車體傾斜、輪胎總數量在3顆以上的摩托車,因為前輪採用了結構複雜的裝置,所以前半部的車體自然會變得相當笨重,但安定感也會比只有一顆前輪的摩托車來得更加穩定。前輪在通過容易打滑的路面時也能感受到抓地力,甚至在遇到惡劣路況時,兩顆前輪也能各自吸收凹凸不平的路面所造成的衝擊,所以摩托車也就不容易晃動。

 

舉例來說,即使是斜斜地騎到路肩有高低差的地方直接進入停車場,在這種普通摩托車需要注意傾斜角度不要太小的情況,TRICITY 300因為前輪都是單獨通過有高低差的路面,所以自然也能順利地騎過去。就算是斜斜地通過路面電車(雖然東京都內只有都電荒川線是路面電車)的軌道,車體也不會因此出現晃動。

 

雖然筆者在試乘時沒有遇過循跡控制系統作動的狀況,但是有搭載循跡控制系統就是讓人感到特別安心。雖然筆者也想試著騎在潮濕的路面上,但是非常可惜地在試乘兩天都沒有遇到機會。

 

▲在長長的上坡路面也能夠具備充足的動力性能,LMW車款的懸吊裝置讓騎乘感變得更加出色。

 

LMW車款基本上是採用Parallelogram連桿這種平行的連桿設計,而TRICITY 300還加上了與NIKEN一樣的阿克曼轉向幾何。簡單來說,TRICITY125/155在操舵時經常(大致上)都是處於平行橫切的狀態。

 

而採用阿克曼轉向幾何的NIKEN以及TRICITY 300則是所有的輪胎都會調整成直角(相較於轉彎中心點來說)。雖然外表上看起來會覺得左右兩顆前輪的切角出現誤差,不過這反而讓整台車騎起來變得更加自然。

 

這次我們不會詳細說明LMW裝置。不過,TRICITY 125/155在車體傾斜時,從某一個轉彎傾角開始時就會讓人覺得舵角稍微有點不,因此需要騎士幫把手補上一點角度,操縱才會變得比較自然。

 

這個狀況不是只會發生在轉彎傾角很大的時候,而是在日常生活中街道騎乘的那種普通彎道就會出現這樣的問題。只不過,這些問題都還在你會覺得「因為有三顆輪胎,所以沒什麼大不了」的範圍內,所以只要習慣之後就不是什麼太大問題。

 

但是,NIKEN以及TRICITY 300可是連這樣細微的不自然都沒有,這兩台車就像普通摩托車一樣,只要車體傾斜,舵角就會自動跟上。最大的原因就是兩顆前輪能接觸到更寬的面積(與之相比,一顆前輪的車款感覺上就是只有「一個點」接觸到地面)以及它所帶來的安心感,還有就是LMW車款的車重與一般摩托車完全不同的關係。

 

順帶一提,前後14吋的輪胎以這個級別的速克達來說,算是標準的輪胎大小。對於在凹凸不平的路面上的「吸收」性能,雖然左右兩顆前輪表現相當優秀,能分別吸收掉衝擊力道,但是如果是從正面直接騎到有高低差的地方,兩顆前輪同時承受到衝擊力道時,就會像普通14吋輪胎的速克達一樣重重地撞上去,也因為車重笨重的關係,所以重擊地面的感覺會更明顯。儘管如此,如果是日常生活中那種街道騎乘的話,在大部分的騎乘場面都能感覺到前輪優秀的穩定感及吸收能力,還有一顆普普通通的後輪。

 

在煞車方面,因為有兩顆前輪的關係,所以煞車性能非常強大。因為兩顆前輪分別配備了碟盤煞車裝置,因此自然擁有強大的制動力,但更重要的是這台車能「讓騎士放心地用力煞車」。

 

它的煞車不是那種敏銳到很突兀的感覺,而是能非常順暢地發揮出制動力。煞車本身採用的是前後連動的UBS(Unified Brake System)系統,能將前後輪的制動力調整到最適合的比例,左右煞車拉桿雖然分別是右:重視前輪/左:重視後輪的感覺,但是包括在首都高速道路等等地方,不管車速快慢都讓你感覺非常自然。

 

TRICITY 300的騎乘表現具備了速克達特有的活潑特性以及豪華旅行車那種穩定感以及安心感。相較於帶著強烈都市型通勤車風格的TRICITY 125/155來說,連在歐洲比較郊外的地區也都會在TRICITY 300的射程範圍內,也是一台會讓騎士想要將行李放到坐墊下方的空間,直接騎車出門兜風旅行的摩托車。

   

充分使用全新的「輔助站立功能」!

接下來要介紹的是大家期待已久,在YAMAHA第四波推出的LMW車款上才首度採用的輔助站立功能。這個裝置是透過電動煞車卡鉗鎖死前輪Parallelogram連桿內的煞車碟盤,讓騎士在任何騎乘場面都能將車體固定在直立的狀態。

 

最有趣的是就算停止Parallelogram連桿的作動,左右兩邊的正立式前叉依舊能夠作動,即使簧上重量的動作停住,簧下重量的前叉依舊會左右各自移動,雖然這在經過需要推著車移動的小小高低差路面時非常有利,但是在等紅綠燈等停車狀況時就需要習慣適應才行。

 

輔助站立功能的操作本身相當簡單,在時速10km/h以下時按住左手食指附近的開關,就會動輔助站立功能,想要解除鎖定也只要連按同一顆按鍵兩次,或者是催動油門就可以。

 

筆者先試著在起步以及等紅綠燈停車時使用了這項功能。按照正常的方式停車,腳到地面後立直車體,然後按下開關。接著就會聽到一聲響亮的警告音「逼——」出現,然後系統就會開始作動,車體也會自動維持在直立的狀態,剩下要做的就是把雙腳抬到腳踏板上,坐在摩托車上等待紅燈變成綠燈而已。

 

如果是在上坡路段的話,可以選擇按住煞車拉桿或者是另外使用駐車制動器(別忘記要放開)。這個功能真的讓人覺得非常舒服。只要催動油門,聽到「逼—逼—」聲響起就會自動解除鎖定,然後就可以開始正常騎車。

 

其實TRICITY 300坐下去的感覺比它的坐墊高度795mm還要高上許多,連身高183cm(不過腿比較短)的筆者想要撐起體重穩穩在地面上,都需要移動到坐墊前面才行。正因為這樣,所以筆者會想要嘗試看看在停車時雙腳完全不著地,然後接著起步前進也是人之常情,如果讓輔助功能在停止前再度作動的話,雙腳不用著地就可以成功停車。

 

▲身高176cm的編輯部成員跨坐上去的話,大概就是兩隻腳的大拇指能夠穩穩支撐住的狀態,行進時將坐下的位置稍微往前移動的話,雙腳著地性會變得更好一點。

 

想要靈活使用這個系統就需要一定的技巧。雖然也有可能是筆者技術不好,不過在按下煞車靠近停止線時,想要立直車體取得平衡停住可是一點都不簡單。

 

為什麼需要這樣做,主要是在車體傾斜到某種程度時動輔助站立裝置的話,因為是在傾斜狀態下鎖住煞車碟盤,所以內側的前叉就需要承擔多餘車重,因此會因為上下震動導致摩托車因為車體本身的重量變得更加傾斜。

 

不過,騎士當然也可以選擇在坐墊上努力取得平衡,避免車體因此變得更傾斜;而體重較輕的騎士,也比較不會加重車體的傾斜程度(筆者穿戴護具之後大概是80kg)。然而,坐在不是水平狀態的坐墊上等待這件事情,卻比想像中還要難受。在傾斜狀態下起步前進的話,只要稍微不小心就很容易會晃個不停。

 

因為輔助站立功能需要在時速10km/h以下才能夠啟動,因此按下開關的時間點就變得非常重要。如果是正常的減速的話,大概就是停車前的最後2m最為關鍵,當時速表上的數字從40…30…20依序遞減,等到變成10km/h以下時就要按下開關,這個動作需要在取得左右平衡的同時進行。

 

請注意在完全停住之前,摩托車都很可能會出現非常不明顯的蛇行晃動。這也讓筆者再度體驗到如果想要達到「將車體保持垂直,然後停住」的最終目標,那麼就算是到了最後1~2秒鐘,騎士依舊需要不斷調整平衡。因為是在調整平衡的狀態中動輔助站立裝置,所以如果沒有卡到「最好的位置」,就會讓車體變成是在傾斜的狀態下停住。

 

雖然每次在等紅綠燈時,都需要這樣不斷重複這些小小的挑戰,但是這個動作卻意外地非常好玩。雖然筆者這樣的懶鬼也不是沒有想過「如果有那種停住之後會自動幫你把車體調整成垂直狀態的裝置就好了~」不過這項裝置絕對會比你每次停車都要將雙腳伸直放到地面上來得輕鬆許多,如果連調整平衡這樣的事情都由機器幫忙完成的話,那麼騎乘摩托車的樂趣應該也會少掉一半。採用全新裝置這件事對YAMAHA來說也是一項挑戰,而對騎士來說,因為它增加了安全性以及舒適性,所以自然是極力歡迎。

 

下面再舉一個輔助站立裝置的優點,那就是即使遇到塞車依舊能讓人保持輕鬆的心情。筆者意外發現這項裝置能讓騎士的雙腳從不停著地的麻煩中解脫,也不會讓人因為塞車而產生「乾脆就在車陣中穿梭好了」的不好念頭。

 

在本文一開始就提到過的,安靜又順暢的引擎所帶來的游刃有餘的騎乘表現就與LMW車的穩定感以及輔助站立功能帶給人的安心感非常搭配。在這之中,也包括了「站立平衡的挑戰」這種帶著玩心的特點。TRICITY 300並不是一台單純提供給騎士快速通勤的車款而已,它還是一台成年人的豪華旅行車。

   

YAMAHA TRICITY300 ABS[2020年式]

根據編輯部入手的情報,動輔助站立功能後如果沒有解除鎖定就直接關掉電源的話,摩托車就會一直保持在鎖定的狀態。雖然推著車移動非常方便,而且使用駐車制動器的話還能直接臨時停住,不過就像本文中提到過的一樣,因為避震器上下作動的關係,所以如果有人靠到車上或者是強風吹過的話,當車體傾斜狀態超過一個限度就有可能會倒下。

 

另外,如果長時間停放不管的話,一旦電瓶沒電就有可能會無法解除鎖定,因此也要特別小心。除此之外,在推著車移動時,如果路面本身的斜度變大的話,摩托車也會因為斜坡的關係而跟著傾斜。

 

在停車時比較推薦將輔助站立功能打開,然後直接立起中駐。這樣除了能增加停車時的穩定性以外,摩托車在放下中駐時也不會倒下,絕對能讓人感到非常安心。當然,騎士也可以選擇立起側邊駐車架來停車,如果需要的話也可以選擇側邊駐車架+開輔助站立功能的停車方式。

 

採取後者時,可以讓車體在比單獨使用側邊駐車架時還要挺直的狀態下按下輔助站立功能,只要輔助功能動的話,就能減少側邊駐車架承受的重量。這個方法也能用在路面較柔軟的地方緊急停車時使用。

 

▲YAMAHA 2020年式 TRICITY300 ABS 藍灰4(灰色)

   

主要規格

車型機種/引擎機種 2BL-SH15J / H344E
總長x寬x高 (mm) 2,250×815×1,470mm
座高 (mm) 795mm
軸距 (mm) 1,595mm
最小離地間隙 (mm) 130mm
車重 (kg) 237kg
油耗率 國土交通省通燃油效率 38.4km / L(60km / h)雙人騎乘時
WMTC模式值(類別) 31.5km / L(2 Class 2-2),單人騎乘時
引擎形式 水冷式四行程SOHC 4氣門
缸數 單缸
排氣量 292cc
內徑×行程 70.0mmx 75.9mm
壓縮比 10.9:1
最大馬力 21kW(29PS)/ 7,250r /min
最大扭力 29N ・ m(3.0kgf ・ m)/ 5,750r / min
啟動方式 電啟動
潤滑方式 機油
機油容量 1.70L
油箱容量 13L(指定無鉛普通汽油)
燃油供應系統 噴射
點火系統 TCI(晶體型)
電池容量/型號 12V,7.0Ah(10HR)/ YTZ8V
一次減速比/二次減速比 1.000(—)/ 7.589(48/18 x 37/13)
離合器類型 乾式
變速/變速系統 三角皮帶式無級變速/自動
齒輪比 2.386-0.746
車架形式 鋼架
輪胎尺寸 120 / 70-14 M / C 55P
140 / 70-14M / C 62P
煞車裝置 碟式煞車
碟式煞車
懸吊系統 正立式前叉
雙槍後避震
日本建議售價 957,000日圓(含消費稅)
   

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